Mit dem Rhein-Herne- und dem Wesel-Datteln-Kanal besitzt Westfalen direkte Anschlüsse an Europas meist befahrene Wasserstraße, den Rhein. Trotz dieser günstigen Verkehrsanbindungen ist es bis heute nicht gelungen, die westfälische Binnenschifffahrt der rheinischen gleichzustellen. Hauptursache hierfür ist die wesentlich geringere Leistungsfähigkeit des Kanalsystems. Während die westfälischen Häfen zusammen im Jahr 2003 einen Güterumschlag von rund 24 Mio. Tonnen aufwiesen, wurden in den nordrhein-westfälischen Häfen entlang des Rheins ca. 90 Mio. Tonnen ein- und ausgeladen. Dennoch ist die Binnenschifffahrt für Westfalen wie für gesamt NRW ein wichtiger und unverzichtbarer Verkehrsträger. Allein auf NRW entfällt über die Hälfte des Güteraufkommens der Binnenschifffahrt in Deutschland (ca. 220 Mio. t in 2003). Ebenso hat hier die Binnenschifffahrt im Vergleich mit dem übrigen Bundesgebiet einen doppelt so hohen Anteil am Güterfernverkehr (25% zu 12% in 2001). Diese Zahlen spiegeln die regionale Bedeutung der Branche wider, v.a. im Hinblick auf die in den Ballungsräumen entlang der Wasserstraßen angesiedelten Großindustrien.

Aufgrund des höheren Binnenschiffanteils ist die Lkw-Dominanz in NRW mit rund 50% (2001) nicht ganz so stark ausgeprägt wie in den anderen Bundesländern (knapp 70%). Dennoch ist man auch hier nicht in der Lage, mit dem Straßengüterverkehr ernsthaft zu konkurrieren - und das trotz der Vorteile, die dem Binnenschiff seit jeher zugesprochen werden wie große Transportkapazität, geringer Energieverbrauch, niedrige Personalkosten, Umweltfreundlichkeit und Sicherheit.

Angesichts des prognostizierten fortlaufenden Anstiegs des Verkehrsaufkommens in den kommenden Jahren soll die Binnenschifffahrt in der politischen Gesamtverkehrsplanung stärker berücksichtigt werden. Ziel ist es, das Ungleichgewicht zugunsten der Binnenschifffahrt zu reduzieren, da dieser Verkehrsträger neben den genannten Vorteilen im Gegensatz zur Straße und Schiene über noch unausgeschöpfte Transportkapazitäten verfügt. Aus westfälischer Sicht wurde mit dem derzeit laufenden Ausbau des westdeutschen Kanalnetzes (v.a. des DEK) bereits ein wichtiger Schritt in diese Richtung getan. Bis zum Jahr 2010 sollen alle westfälischen Kanäle dem Wasserstraßenklassentyp Vb entsprechen. Sie wären dann durchweg für Großmotorgüterschiffe sowie größere Schubverbände mit einer Ladung von bis zu 3600 Tonnen befahrbar (bisherige max. Tragfähigkeit des DEK: 1500 t) und daher wirtschaftlich attraktiver. Dies gilt ebenfalls in Bezug auf den Containertransport per Binnenschiff, dem für die folgenden Jahre gute Wachstumchancen attestiert werden.

Um das verkehrspolitische Konzept zu verwirklichen, besteht allerdings weiterer Handlungsbedarf - u.a. hinsichtlich der infrastrukturellen Ausstattung der westfälischen Häfen. Um modernen Logistikzentren gerecht zu werden, die als so genannte trimodale Standorte eine Schnittstellenfunktion zwischen Binnenschiff, Eisenbahn und Lkw einnehmen und mit entsprechenden Dienstleistungen einen reibungslosen Transportfluss ermöglichen, bedarf es mancherorts technologischer und organisatorischer Verbesserungen. Dortmund (s. Beitrag Ellerbrock) und Minden (s. Beitrag Bischoff) z.B. verfügen zur Zeit als einzige öffentliche Häfen in Westfalen über Anlagen für den "nassen" Containerumschlag. Herne-Wanne ist als einziger Privathafen entsprechend ausgestattet. Ferner besitzen einige Häfen wie z.B. Münster gar keine oder nur eine unzureichend ausgebaute Infrastruktur für eine Umladung auf die Schiene bzw. Straße.

Nicht zuletzt hängt die Entwicklung des Verkehrsträgers Binnenschiff von einer Reihe weiterer äußerer Faktoren ab. Der fortlaufende Strukturwandel im Ruhrgebiet, die langzeitlichen Auswirkungen der EU-Osterweiterung, die kürzlich eingeführte Lkw-Maut, die Entwicklung der Energiepreise sowie die zukünftige Subventionierung der Binnenschifffahrt durch Bund und Länder sind Variablen, deren positive wie negative Einflüsse auf die nationale und damit verbunden die westfälische Binnenschifffahrt heute noch nicht absehbar sind.

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