Abbildung 1 zeigt, wie sich die Güterverkehrsleistung nach befördertem Gewicht bzw. Gewicht und Entfernung im Jahr 2014 auf die Verkehrszweige deutschlandweit verteilt. Die Schifffahrt nimmt nach Straßenverkehr und Eisenbahn den dritten Rang ein. Nordrhein-Westfalen erreichte im Jahr 2014 mit einem Anteil von 47,9% (127,22 Mio. t) beim Güterumschlag einen bundesweiten Spitzenplatz und verwies Baden-Württemberg (11,5%) weit abgeschlagen auf Platz 2. Wie schnell sich der Containerumschlag im Seeverkehr nach der Wirtschaftskrise, die um das Jahr 2009 Akzente setzte, erholt hat und die Tonnage bereits erneut um 2,4% (2014) anwuchs, zeigt Abbildung 2.

Das Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung bekundete in seinem "Nationalen Hafenkonzept für die See- und Binnenhäfen" (2009) den politischen Willen zur verbesserten Potenzialausschöpfung der Binnenschifffahrt im Containerbereich, da die Seehäfen dem dynamisch wachsenden Bedarf allein nicht standhalten könnten. Dieses wurde von den entsprechenden Landesministerien von Niedersachsen und Nordrhein-Westfalen jeweils gestützt und in den Landesraumordnungsprogrammen (NRW 2008; Niedersachsen 2012) unterstrichen.

Westfalen wird dabei nicht unmittelbar vom Rhein als der deutschlandweit wichtigsten Wasserstraße tangiert, sondern vor allem durch Kanäle (Mittellandkanal, Dortmund-Ems-Kanal, Wesel-Datteln-Kanal, Datteln-Hamm-Kanal und Rhein-Herne Kanal) als wichtige Binnenwasserstraßen eingebunden (s. Beitrag Pohlmann). Von den jüngeren Entwicklungen der Seehäfen sind der Hafen und besonders das Wasserstraßenkreuz in Minden betroffen, das Weser und Mittellandkanal durch insgesamt drei Schleusen miteinander verbindet. So wohl durch generelle Kapazitätsprobleme für Stell- und Bewegungsflächen im 3,3 ha großen Containerhafen Minden als auch durch vermehrt gebaute Großmotorgüterschiffe (GMS) mit 110 m länge, die längere Kaimauern benötigen, war eine Verlagerung des Containerhafens aus dem jeweils nur über kleine Schleusen erreichbaren Industriehafen Mindens erforderlich. Die im Jahr 1914 vollendete Schachtschleuse zwischen Weser und Mittellandkanal soll zu künftig durch die in Bau befindliche Weserschleuse ersetzt werden, die nach Angaben der Wasser- und Schifffahrtsverwaltung des Bundes Ende 2016 in Dienst gestellt werden soll. Mit einer nutzbaren Länge der Schleusenkammer von 139 m und einer Breite von 12,5 m ist sie damit den technischen Anforderungen der modernen Binnenschifffahrt auf Jahrzehnte gewachsen.

Der neue Containerhafen in Minden-Päpinghausen, als ein Teil des Gesamtprojektes RegioPort Weser, strebt in mehreren Ausbaustufen eine trimodale Anbindung eines auf insgesamt ca. 22 ha geplanten modernen Containerhafens an. Von diesen 22 ha wird der eigentliche Hafen ca. 14 ha beanspruchen und das nördlich angrenzende hafenaffine Gewerbegebiet ca. 8 ha. Der Containerhafen am nördlichen Ufer des Mittellandkanals kann damit nicht nur Container zwischen Wasser und Straße umsetzen, sondern nutzt nach einigen Jahren auch einen eigenen, noch zu errichtenden Bahnanschluss (Abb. 3 und Tab. 1).

Der erste Teilbauabschnitt des neuen Containerhafens wird zu 78,9% u.a. für den Bau der Anlegestelle (Kaje) aus Bundesmitteln des Förderprogramms "Kombinierter Verkehr" gefördert, das gezielt alternative und kombinierte Transportwege unterstützen will. Auch NRW-Landesmittel stehen für die verkehrliche Anbindung an das örtliche und überörtliche Straßenverkehrsnetz zur Verfügung.

im April 2015 wurde eine 100 Jahre alte Eisenbahnbrücke der Bahnlinie Minden-Nienburg durch eine neue ersetzt, um durch den verbreiterten Durchlass die straßenseitige Erschließung des Hafens sicherzustellen. Erforderlich ist darüber hinaus noch eine Erweiterung der Brücke der Bundesstraße 482. Die Verabschiedung des Satzungsbeschlusses für den Bebauungsplan im Juni 2015 und das noch laufende Planfeststellungsverfahren für die Kaje lassen auf einen Baubeginn im Herbst 2015 und nach ca. 21-monatiger Bauzeit auf die Fertigstellung der Umschlag- und Stellflächen für die Container hoffen. Damit zeichnet sich ein wichtiger Meilenstein ab.

Auch kritische Stimmen, die die Wirtschaftlichkeit des Großprojekts in Frage stellten sowie u.a. auf Lärm-, Licht- und Umweltbelastungen hinwiesen, begleiteten den Prozess. Entsprechend wurden Anpassungen in der laufenden Planung vorgenommen und ein Monitoring vereinbart, bei dem z.B. durch zweijährig wiederholte Verkehrszählungen und stichprobenartige Lärmmessungen die Einhaltung der Zielwerte bzw. die Wirkungen generell dokumentieren.